Drążek kierowniczy daje objawy, które sprowadzają się do jednego słowa: luz. Wyczuwalny martwy punkt na kierownicy, stuk przy przejeździe przez nierówności, chodzenie auta po prostej i nierówno zjedzona opona to sygnały, że gdzieś w układzie kierowniczym powstał ruch, którego nie powinno być. Po samym odgłosie nie da się wskazać elementu, bo nadwozie przenosi dźwięk daleko od miejsca, w którym powstaje. Rozstrzyga dopiero badanie luzów na podnośniku.
Jak czuć luz zza kierownicy
Najbardziej charakterystyczne jest to, że kierownica ma zapas ruchu, na który auto nie reaguje. Obracasz nią o kilka stopni w jedną i w drugą stronę, a samochód jedzie dalej prosto. Dokłada się do tego ciągłe korygowanie toru, nerwowe zachowanie na koleinach i wrażenie, że przód żyje własnym życiem.
Drugi zestaw objawów słychać. Pojedynczy, twardy stuk przy najeżdżaniu na próg zwalniający, grzechot na tarce i odgłos przypominający uderzenie młotkiem w blachę przy skręcaniu kołami na postoju wskazują na luz w przegubie. Jeżeli metaliczne stukanie pojawia się tylko przy manewrowaniu na parkingu, podejrzenie pada najpierw na końcówki drążka kierowniczego.
Końcówka drążka kierowniczego: objawy takie same, przyczyna inna
Końcówka drążka, drążek wewnętrzny z przekładnią i łożysko koła mylą się nawzajem, a naprawia się je zupełnie inaczej.
- końcówka drążka: stuk przy nierównościach i przy kręceniu kołami na postoju, martwy punkt na kierownicy, opona starta nierówno na jednym przednim kole
- drążek wewnętrzny i przekładnia: luz wyczuwalny na wprost, czasem opory i szarpnięcia przy powolnym skręcaniu
- łożysko koła: nie stuka, tylko wyje, a dźwięk narasta wraz z prędkością i zmienia głośność przy zmianie pasa ruchu
Objawy zużytego łożyska koła najłatwiej odróżnić właśnie po tej zależności od prędkości i od skrętu. Stuk zależny od nawierzchni to układ kierowniczy albo zawieszenie, a jednostajny szum to najczęściej łożysko. Kołysanie nadwozia po nierówności i nurkowanie przy hamowaniu mają z kolei osobne źródło, opisane przy zużytych amortyzatorach.
Czy z luzem w układzie kierowniczym wolno jechać
Mały luz nie unieruchamia auta z dnia na dzień, ale nie ma tu bezpiecznej granicy do samodzielnej oceny. Przegub, który zaczął pracować, zużywa się coraz szybciej, bo do środka dostaje się woda i piasek. Skrajnym scenariuszem jest wyrwanie sworznia z gniazda, po którym koło przestaje reagować na kierownicę.
Praktyczna zasada brzmi: stuk i martwy punkt to powód do umówienia wizyty w najbliższych dniach. Jeżeli doszło do tego ściąganie auta albo wyraźna zmiana prowadzenia, nie planuj dłuższej trasy.
Badanie luzów na podnośniku
Luzu nie ocenia się ze słuchu podczas jazdy. Auto jedzie na podnośnik i tam jeden z nas porusza kołem oraz kierownicą, a drugi trzyma dłoń na przegubie i patrzy, w którym miejscu ruch się gubi. Koło szarpane w osi poziomej pokazuje układ kierowniczy, a szarpane w pionie wskazuje raczej na łożysko i sworzeń wahacza. Luzy niewyczuwalne przy odciążonym kole widać dopiero wtedy, gdy koło pracuje pod obciążeniem.
Sprawdzamy przy okazji osłony gumowe, bo pęknięty mieszek to wyrok na przegub, nawet gdy ten jeszcze nie stuka. Wynik oględzin pokazujemy właścicielowi przy aucie i dopiero wtedy mówimy, co z naprawy mechanicznej robimy u siebie. Zdarza się, że winna jest jedna końcówka, a nie cały układ.
Po wymianie zawsze idzie geometria
Każda ingerencja w elementy odpowiadające za ustawienie przednich kół zmienia kąty, na których pracują opony. Nowa końcówka wkręcona nawet o pół obrotu inaczej niż stara przestawia zbieżność, a auto z rozregulowaną zbieżnością zjada bieżnik po wewnętrznej krawędzi w tempie, którego nie da się nadrobić żadną oszczędnością na częściach. Dlatego po wymianie drążków pomiar i regulacja geometrii kół jest domknięciem naprawy, nie opcją.
Ta sama zasada działa w drugą stronę. Jeżeli auto zjada opony nierówno, a przyczyną okaże się luz, sam pomiar niczego nie załatwi, bo kąty ustawione na zużytym przegubie nie utrzymają się do końca tygodnia. Szerzej piszemy o tym przy objawach złej zbieżności kół. Gdy do luzu dochodzi kontrolka układu kierowniczego, badanie zaczynamy od odczytu, bo wspomaganie potrafi maskować objaw.
