Uszkodzona turbina daje zwykle trzy sygnały naraz: narastający świst przy przyspieszaniu, siny dym z wydechu i nagły spadek mocy, po którym auto przechodzi w tryb awaryjny. Czwarty, najczęściej przeoczony, to spadający poziom oleju, choć pod autem nie ma plamy. Sama turbosprężarka psuje się jednak wyjątkowo rzadko z własnej winy i to zmienia sposób, w jaki trzeba do tej naprawy podejść.
Dlaczego turbosprężarka prawie nigdy nie psuje się sama
Wirnik kręci się z prędkością, przy której jedyną rzeczą dzielącą go od korpusu jest cienka warstwa oleju podawana pod ciśnieniem z układu smarowania silnika. Ta warstwa musi być czysta i musi mieć swobodny odpływ. Dlatego przyczyną awarii okazuje się zwykle jedna z czterech rzeczy: olej zmieniany zbyt rzadko, olej o niewłaściwej specyfikacji, przewód zasilający zarośnięty nagarem albo niedrożny spływ, przez który smar nie wraca do miski.
Piąta przyczyna siedzi po przeciwnej stronie silnika. Zatkany układ oczyszczania spalin podnosi ciśnienie za turbiną, a razem z nim obciążenie łożysk i ryzyko wypchnięcia oleju przez uszczelnienia. Dlatego przy takim zgłoszeniu patrzymy również na drożność wydechu i na regenerację filtra cząstek stałych.
Wniosek jest prosty, a wyciągnięty na czas kosztuje mniej: turbina wymieniona bez usunięcia powodu awarii oznacza drugą turbinę w tym samym aucie.
Co słychać i co widać, zanim silnik przejdzie w tryb awaryjny
- świst albo gwizd narastający razem z obrotami, wyraźnie inny od szumu dolotu,
- siny dym przy dodaniu gazu, zwłaszcza po dłuższym zjeździe ze wzniesienia,
- spadek poziomu oleju bez śladu wycieku pod autem,
- opóźniona reakcja na pedał i brak doładowania powyżej pewnego zakresu obrotów,
- metaliczny chrobot przy zwalnianiu, gdy wirnik zaczyna dotykać korpusu,
- ograniczenie mocy narzucone przez sterownik, czyli tryb awaryjny.
Kolejność bywa różna, ale zestaw jest powtarzalny. Dym i ubytek oleju oznaczają, że uszczelnienia przestały trzymać. Sam brak mocy bez dymu częściej wskazuje na sterowanie niż na mechanikę.
Uszkodzony wirnik turbiny i objawy luzu
Wirnik pracuje w dwóch osiach i każda z nich ma dopuszczalny zakres luzu. Po jego przekroczeniu łopatki zaczynają muskać korpus, pojawia się chrobot, a uszczelnienia przestają trzymać. Objawy uszkodzonego wirnika i objawy zużytych łożysk są z fotela kierowcy praktycznie nie do rozróżnienia, bo prowadzą do tego samego: dymu, ubytku oleju i hałasu. Rozstrzyga to dopiero sprawdzenie luzu przy zdjętym przewodzie.
Osobną sprawą jest nastawnik, czyli element sterujący geometrią. Jego zacięcie daje objawy łudząco podobne do zużytej turbiny: brak doładowania, szarpnięcie przy wejściu w zakres pracy, tryb awaryjny. Różnica jest zasadnicza, bo tutaj turbina bywa zdrowa, a wymiana całego zespołu to wydatek zupełnie niepotrzebny.
Tryb awaryjny: co zrobić, zanim zadzwonisz po lawetę
Ograniczenie mocy jest formą ochrony i zwykle pozwala spokojnie dojechać do warsztatu. Granica jest jedna. Jeżeli z wydechu leci gęsty siny dym albo poziom oleju wyraźnie spadł, jazdę kończymy natychmiast. Turbina, która wyrzuca olej, potrafi podać go do dolotu, a silnik zasysający własny smar rozpędza się już bez udziału kierowcy i zatrzymuje dopiero wtedy, gdy zabraknie mu paliwa albo części.
Drugiej rzeczy również nie warto robić: dolewać oleju i jeździć dalej w nadziei, że przejdzie. Ubytek bez wycieku pod autem to informacja diagnostyczna, a nie drobiazg do uzupełnienia przy stacji paliw.
Jak sprawdzamy turbinę przed wyceną
Zaczynamy od odczytu sterownika i od porównania ciśnienia doładowania zadanego z rzeczywistym, bo to rozdziela usterkę mechaniczną od problemu ze sterowaniem. Diagnostyka komputerowa pokazuje również, czy tryb awaryjny wywołała turbina, czy zupełnie inny moduł, który tylko zbiegł się w czasie.
Potem idą oględziny: luz wirnika, ślady oleju w dolocie i na chłodnicy powietrza, drożność spływu, stan przewodu zasilającego oraz szczelność połączeń. Sprawdzamy też historię obsługi, bo przeglądy i wymiana oleju to pierwszy trop przy tej usterce, a nie formalność. Diagnostykę i wymianę turbosprężarki prowadzimy u siebie, w ramach mechaniki, a razem z turbiną idą przewody oleju i świeży olej. Inaczej nowy element dostaje dokładnie te warunki, które zabiły poprzedni. Ten sam obraz daje zużyty wtryskiwacz, a wrażenie utraty ciągu przy rosnących obrotach bywa w rzeczywistości zużytym sprzęgłem. W używanym egzemplarzu turbinę oglądamy w ramach kontroli przed zakupem.
