Uszkodzone wtryski w dieslu dają trudny rozruch na zimno, nierówną pracę, stukanie, dym z wydechu i wyższe spalanie. Żaden z tych objawów nie wskazuje konkretnego wtryskiwacza, bo wszystkie cztery pracują w jednym układzie i sterownik maskuje słabszy element korektami. O tym, który z nich odpuszcza, decyduje pomiar przelewów i odczyt korekt wtrysku ze sterownika.
Co dzieje się w zużytym wtryskiwaczu
Wtryskiwacz podaje paliwo pod ciśnieniem, przy którym luz liczony w tysięcznych częściach milimetra przestaje być szczegółem. Iglica i jej gniazdo zużywają się, rozpylacz zużywa się od strony komory spalania, a część paliwa zamiast trafić w komorę, ucieka kanałem powrotnym. To właśnie nazywamy lejącym wtryskiem.
Skutek jest podwójny. Do cylindra trafia mniej paliwa, niż zamówił sterownik, więc ten dokłada dawkę i nadrabia korektą. Jednocześnie paliwo, które dotarło na miejsce, rozpyla się gorzej: zamiast mgły powstaje strumień, który dopala się za późno i nie w tym miejscu, w którym powinien. Stąd stuk na zimno i szarpanie przy małym obciążeniu.
Uszkodzenie wtryskiwaczy: objawy, po których je poznasz
Najwcześniejszy sygnał to rozruch. Silnik kręci dłużej niż kiedyś, zwłaszcza po zimnej nocy, a po odpaleniu przez kilkanaście sekund pracuje nierówno. Potem dochodzą: stukanie przy niskich obrotach, szarpanie przy delikatnym dodawaniu gazu, wibracja na biegu jałowym oraz spalanie wyższe niż zwykle na tej samej trasie.
Osobna grupa objawów wychodzi z rury wydechowej. Czarny dym przy przyspieszaniu oznacza nadmiar paliwa, biały dym na zimno bywa objawem paliwa niedopalonego. Dochodzi do tego szybciej zapełniający się filtr cząstek stałych, bo sadza z gorszego rozpylenia musi gdzieś trafić, co zwykle kończy się zapaloną kontrolką DPF kilka miesięcy później.
Podobnie wygląda sprawa z pompą. Objawy uszkodzonej pompy paliwa nakładają się na listę powyżej: spadek mocy przy pełnym obciążeniu, gaśnięcie silnika, trudny rozruch. Odróżnienie jednego od drugiego zaczyna się od pomiaru ciśnienia w układzie, nie od wymiany droższego elementu.
Dlaczego wtrysków nie diagnozuje się słuchem
Warsztatowe ucho wyłapie, że coś stuka, ale nie powie, który cylinder i dlaczego. Ten sam stuk daje wtryskiwacz podający za dużo paliwa, zbyt wczesny kąt wtrysku, zużyta panewka i zbyt niskie ciśnienie w szynie. Wyłączanie cylindrów po kolei zawęża pole, tylko że silnik z czterema zmęczonymi wtryskami reaguje na takie próby niewyraźnie, bo każdy z nich odbiega od normy podobnie.
Drugi powód jest poważniejszy od kosztu diagnozy. Wtryskiwacz, który podaje o wiele za dużo paliwa do jednego cylindra, potrafi przegrzać tłok i wypalić jego denko. To już nie jest sprawa wyższego spalania, tylko remontu silnika. Dlatego przy podejrzeniu lejącego wtrysku nie zwlekamy z pomiarem i nie doradzamy jazdy do końca miesiąca.
Jak to mierzymy
Pomiar przelewów wygląda prosto i rozstrzyga najwięcej: na powrót każdego wtryskiwacza zakłada się menzurkę, uruchamia silnik i porównuje, ile paliwa wraca z poszczególnych cylindrów. Element zużyty oddaje wyraźnie więcej niż sąsiedzi i widać to bez interpretacji.
Drugie źródło danych siedzi w sterowniku. Czytamy korekty wtrysku dla każdego cylindra osobno, ciśnienie w szynie zadane i rzeczywiste, czas pracy pompy oraz zapisy zdarzeń z jazdy. Cylinder, któremu sterownik od dawna dokłada dawkę, sam się w tym zestawieniu wskazuje. Ten odczyt prowadzimy w ramach diagnostyki komputerowej.
Po wymianie albo regeneracji wtryskiwacze wymagają wpisania kodów korekcyjnych do sterownika. Pominięcie tego kroku daje objawy niemal identyczne z usterką: nierówną pracę i stukanie, mimo nowych części. Pomiar przelewów, wymianę wtryskiwaczy oraz wpisanie kodów prowadzimy u siebie, w ramach mechaniki. Spadek mocy z dymem daje też uszkodzona turbina, a odróżnienie jednego od drugiego zaczyna się od pomiaru ciśnienia doładowania, nie od demontażu.
