Kiedy piszczą hamulce, o powadze sprawy decyduje jedno: czy dźwięk znika. Pisk po chłodnej nocy, po deszczu albo po myjni ustępuje zwykle po kilku hamowaniach i to dźwięk ścierania z tarczy cienkiego nalotu rdzy. Pisk, który wraca przy każdym hamowaniu i nie chce zejść, zapowiada koniec klocków, a każdy tydzień zwłoki dokłada do naprawy również tarcze.
Test, który zrobisz w drodze do pracy
Pierwsze hamowania po uruchomieniu auta wykonaj spokojnie, na pustym odcinku, i posłuchaj. Jeżeli piszczy przy hamowaniu przez pierwszych kilkaset metrów, a potem cichnie, układ oczyścił się sam. Tak samo zachowa się po przejeździe przez kałuże i po kilku dniach postoju na dworze.
Jeżeli piszczenie klocków hamulcowych trzyma się także na rozgrzanych hamulcach, po dziesiątym i po pięćdziesiątym hamowaniu, wilgoć nie ma z tym nic wspólnego. Dźwięk mówi wtedy o stanie okładziny albo o tym, jak klocek pracuje w zacisku. Jest jeszcze trzeci wariant, najłatwiejszy do rozpoznania i najpilniejszy: pisk przechodzi w zgrzyt albo chrobot, słyszalny przy samym dotknięciu pedału. To znak, że okładzina się skończyła i po tarczy jeździ metal.
Skąd bierze się ten dźwięk
Pisk to drganie klocka na tarczy, o częstotliwości słyszalnej dla ucha. Wywołuje go kilka różnych rzeczy i dlatego sam dźwięk niczego nie przesądza.
- czujnik zużycia, czyli cienka blaszka przy okładzinie, która po zejściu materiału zaczyna szorować po tarczy i celowo piszczy
- zeszklona okładzina: po mocnym grzaniu powierzchnia klocka twardnieje i przestaje pracować cicho
- pył i opiłki między klockiem a tarczą, częste po jeździe drogą gruntową i po zimie
- nowe klocki w okresie docierania, zanim ułożą się na tarczy
- zatarte prowadnice zacisku: klocek nie odsuwa się od tarczy i ociera stale, także wtedy, gdy nie hamujesz
Dwie ostatnie pozycje różni skutek. Docieranie mija samo. Zacisk, który nie puszcza, grzeje tarczę, wypacza ją i zjada komplet klocków po jednej stronie auta, a nowe klocki założone bez usunięcia przyczyny pojadą tą samą drogą.
Co zrobić, gdy pisk nie znika
Pisk, który schodzi po kilku hamowaniach, nie wymaga wizyty poza terminem. Wystarczy wspomnieć o nim przy najbliższym przeglądzie, a my zmierzymy grubość okładzin i powiemy, ile materiału zostało.
Umów się bez czekania, gdy dźwięk jest stały, gdy słychać zgrzyt, gdy pedał zrobił się miękki albo gdy auto ściąga na bok przy hamowaniu. To nie są odcienie tego samego problemu, tylko osobne usterki, a każda z nich wydłuża drogę hamowania. Podobnie działa zużyty amortyzator, o czym kierowca dowiaduje się zwykle dopiero na przeglądzie.
Jak sprawdzamy hamulce
Zaczynamy od zdjęcia kół, bo przez szprychy widać najwyżej połowę prawdy. Mierzymy grubość okładzin po obu stronach osi oraz grubość tarczy, którą porównujemy z wartością minimalną wybitą przez producenta na jej obrzeżu. Sprawdzamy bicie tarczy, stan powierzchni roboczej, ruch prowadnic i tłoczka w zacisku, osłony, przewody i stan płynu hamulcowego. Na koniec jedziemy autem, bo część objawów ujawnia się wyłącznie pod obciążeniem. Ta kontrola wchodzi w zakres napraw mechanicznych i przeglądu okresowego. Prowadzimy niezależny serwis jednej marki, więc rozwiązania hamulcowe stosowane w Volvo znamy z codziennej pracy.
Dopiero wtedy mówimy, co wymienić. Klocki bywają jedynym wydatkiem. Jeżeli jednak tarcza zeszła poniżej minimum albo ma głęboki rowek po metalowym nośniku klocka, wymiana samych klocków nie ma sensu: nowa okładzina ułoży się na zniszczonej powierzchni i wróci do nas znacznie wcześniej, niż powinna. Pisk z jednego koła bywa objawem czujnika, dlatego przy zapalonej kontrolce ABS sprawdzamy oba układy razem. Drogę hamowania wydłuża też zużyty amortyzator, o czym łatwo zapomnieć, gdy klocki są nowe.
